ЦЕЛЕВАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ

Наряду с показателями целевой надежности и производитель­ности третьим важнейшим показателем эффективности самолета является его целевая экономичность. Главным требованием к этому показателю является сопоставление получаемого эффекта и затрат на его достижение. С этой точки зрения наиболее представительной характеристикой экономичности летательного аппарата является себестоимость единицы транспортной продукции или себестоимость летного часа.

Себестоимость транспортной продукции — это стоимость потреб­ленных средств производства и стоимость необходимого продукта, т. е. это выраженные в денежной форме затраты на потребленные основные и оборотные фонды и на оплату труда работников транс­порта. Себестоимость единицы транспортной продукции, является частным от деления общей суммы эксплуатационных расходов по трансіТортной авиации за определенный период на общий объем ‘ транспортной продукции, произведенной за этот же период. В на­стоящее время в производственных объединениях и на предприя­тиях транспортная продукция измеряется в тонно-километрах. Если суммарный объем транспортной продукции за рассматриваемый период времени то средняя по производственному объединению или авиапредприятию себестоимость единицы транспортной про­дукции

а = CJMsj, (3.74)

где Сэ — сумма эксплуатационных расходов; Ms — общий объем транспортной продукции.

Себестоимость тонно-километра и себестоимость летного часа связаны соотношением

а = а*1Ач, (3.75)

где а* — себестоимость летного часа; Ач — часовая производительность полетов.

Высокая представительность приведенных показателей обус­ловлена рядом факторов. Эксплуатационные расходы за весь срок службы гражданского самолета в несколько раз превосходят за­траты на его проектирование и серийное изготовление. Снижение эксплуатационных расходов уменьшает транспортные издержки на-

родного хозяйства, которые являются одной из наиболее крупных статей расходов на производство промышленной продукции, состав­ляя 12—13% от общих затрат на производство, а в отдельных отраслях 27—44%. Снижение расходов на единицу транспортной продукции служит основой для снижения тарифов, способствует привлечению пассажиров на авиатранспорт, ведет к уменьшению стоимости работ по ПАНХ, а следовательно, стоимости производ­ства сельскохозяйственной продукции. Важность показателей (3.74) и (3.75) определяется еще и тем, что транспорт является особой отраслью материального производства, которая не создает нового естественного продукта. Транспортные издержки увеличива­ют стоимость производства товаров и транспортные расходы насе­ления. Основной задачей всех видов транспорта явлйется не полу­чение максимума прибыли, а удовлетворение потребностей народ­ного хозяйства и населения в перевозках при минимуме затрат.

В силу большого общественно-экономического значения рас­сматриваемые показатели нашли широкое применение в практике планирования работы авиапредприятий и оценки их хозрасчетной деятельности. В то же время следует четко представлять локальное значение показателей себестоимости. Сравнение летательных ап­паратов по себестоимости тонно-километра или летного часа может привести к неправильным оценкам, поскольку себестоимость не учитывает целого ряда факторов, к которым относятся организаци­онно-технические условия применения самолетов, эффективность капиталовложений, качество функционирования летательных аппа­ратов и другие, хотя при решении многих частных задач показа­тели себестоимости могут выступать в качестве критериев опти­мальности. Например, они могут использоваться при сопоставлении вариантов самолетов’с одинаковыми условиями эксплуатации.

Математические модели и методы расчета показателей себесто­имости достаточно подробно изложены в работах [58, 46, 20] и др. При решении оптимизационных экономико-математических задач планирования развития систем и процессов желательно иметь ана­литические зависимости расхода ресурсов от уровня показателей целевой эффективности, т. е. зависимости типа

5 = /(5н, W, а), (3.76)

где 5 — математическое ожидание расхода ресурсов, соответствующее уровню W ■ показателя целевой эффективности системы; S„—математическое ожидание расхода ресурсов, соответствующее нормативным условиям при W=Wa; а—ко­эффициент, учитывающий параметры системы и технологии ее эксплуатации.

В случае когда S = a/a* целевая эффективность, как следует из анализа целевой надежности и производительности, в основном определяется величиной налета часов Т*, поэтому зависимости (3.76) следует поставить в соответствие зависимость себестоимости летного часа от налета часов, т. е.

а* = / (Г*, а). (3.77)

Так как налет часов Т* определяется числом и периодичностью состояний самолета при техническом обслуживании и ремонте и

временем пребывания в этих состояниях? то его удобно использо­вать для определения экономических показателей. Действительно, если известны стоимости Orj 1 ч пребывания самолета в каждом из состояний самолета, то эксплуатационные расходы

С9 — 8760 2 ^ PfjCr], ‘ (3.78)

j г

гд-е г — производственные состояния, включая простои, связанные с эксплуата­ционными затратами (собственно рейс, обслуживание и. ремонт, работа двигате­ля на земле и т. д.), но не включающие в себя простои ожидания.

На стадиях обоснования технических требований и проектиро­вания целевая экономичность летательного аппарата может быть оценена с помощью стандартных моделей затрат в форме [46J:

Су = Ср + С„ -]- Са, (3.79)

где Ср — затраты на проведение научных исследований и опытных разработок (НИОКР); Сп — затраты яа производство; Сэ—затраты на эксплуатацию сис­темы.

Затраты на НИОКР

С р = КрС і

где Кр — коэффициент стоимости разработки базового образца (аналога); — стоимость производства первого опытного образца; W — показатель целевой эффективности рассматриваемого образца (W=MVR) We —показатель целе­вой эффективности базового образца.

Затраты на изготовление одного образца системы при объеме серин А могут быть определены по формуле’

Ca = ClNb,.

где Сп — затраты на производство первого образца при объеме серии jV; С)— затрать? на изготовление первого образца серии; Ь — коэффициент серийности (Ь да 0,7).

Затраты на производство первого образца системы

Сі —С1Ъ (Q/Qe)p>

где С 1б—затраты на изготовление первого базового образца; Qб—масса ба­зового образца; Q — масса рассматриваемого образца; р— коэффициент стои­мости.

Затраты на эксплуатацию одной технической системы

Сэ = КСЭ т КгаСэ2’^ (t) + КзСэз,

где Cui — стоимость единицы горючего (электроэнергии); Сэ2 — стоимость ре­монта; Сэз — средняя заработная. плата обслуживающего персонала; Кг (і—

= 1, 2, 3) —коэффициенты стоимости; ф(() — функция затрат, учитывающая износ системы и оборудования.

Стоимость одного магистрального самолета и всех двигателей на амортизационный ресурс планера может быть определена по формуле, предложенной Г. А. Парсеговым,

Сме = kV2NKp/l000, " (3.80) ,

где V — эксплуатационная скорость полета самолеіа, км/ч; JVKP — количество пассажирских кресел в самолете, шт.; k — коэффициент стоимости (/г« «0,04 тыс. руб. — чг/км2).

Модель (3.79) представляет собой попытку возможно полно учесть все ресурсы, расходуемые на летательный аппарат на всех стадиях его жизненного цикла. Ресурсный подход в связи с огра — ‘ ниченностью всех видов ресурсов л настоящее время следует при­знать обоснованным. Ограниченность ресурсов требует экономного подхода к их расходованию, что наилучшим образом достигается при введении дисциплинирующего начала в виде определенной платы за ресурсы.

Такая плата, очевидно, должна быть дифференцированной, по­скольку дефицитность ресурсов различна.

В последнее время в экономической литературе принцип опла­ты ресурсов связывается с теорией оптимального функционирова­ния социалистической экономики. Исходя из нее оесурсы, исполь­зуемые в различных отраслях социалистической экономики, долж­ны распределяться соответственно их вкладу в приращение целе­вой функции (критерия оптимальности) экономической системы. Оптимальные оценки ресурсов характеризуют вклад, вносимый в уровень удовлетворения общественных потребностей производст­вом или вовлечением в народнохозяйственный оборот дополни­тельной единицы ресурса или соответствующего продукта. Под оптимальной оценкой ресурса (рентой) понимается максимальный народнохозяйственный эффект в денежном выражении от исполь­зования ограниченных ресурсов.

Рассмотрим задачу оптимизации использования ограниченных ресурсов, вовлекаемых в определенный плановый период в эконо­мику СССР. Пусть функция цели (критерий оптимальности) — максимум национального дохода. Календарный период — год.

", В данном случае модель математического программирования запишется в виде:

П

шах /?яац — ^ Пj Xj

7=1

n

dijXj с bj, і — 1, т Xj > 0, 7=1, п,

/=і

где j—множество всех видов продукции, включая транспортную, в номенклату­ре народного хозяйства;’!—множество всех видов ресурсов, используемых в производстве продукции; й, — объем ресурса 7-го вида, .вовлекаемого в экономи­ку; Xj — выпуск продукции /-го вида в любых единицах измерения; а, д— рас­ход ресурса і-го вида на выпуск единицы продукции /-го вида; Я, — прибыль на единицу продукции /-го вида.

В представляемой модели, как видим, нет ограничений (плана выпуска) отдельных видов продукции. Тогда решение —{Xj} может и должно в принципе содержать некоторое пустое подмножество В = {Х2}, где все Х2 = 0, причем BczA= {X;}. Это означает, что с точ­ки зрения заданного критерия оптимальности ряд видов продукции народного хозяйства производить невыгодно.

Рассматривая данную модель как прямую задачу линейного программирования, сопоставим ей двойственную задачу:

т т

J min G=2*Ai; 2 aifKi > П j; X,- > 0, (3.82)

* і — 1 1 = 1

где X,—двойственная оценка /-го ресурса, множитель Лагранжа, (руб./ед. из­мерения ресурса).

Смысл функции цели G двойственной задачи заключается в том, что суммарная оценка всех видов ресурсов должна быть ми­нимальной. Смысл каждого /-го ограничения — суммарная оценка ресурсов всех видов, расходуемых на единицу /-й продукции, дол­жна быть не меньше прибыли на эту же единицу.

Прямая и двойственная задачи для оптимального решения свя­заны соотношением Пнац. опт = GonT-

Двойственные оценки Я; имеют ряд содержательных экономи­ческих свойств. Рассмотрим Яг как меру дефицитности ресурсов. Дефицитный — в данном случае полностью используемый ресурс. Для полностью используемого t-го ресурса A*>0. Чем больше Яг, . тем более дефицитен ресурс по отношению к принятому критерию оптимальности, т. е. Я, —это характеристика весомости г-ro огра­ниченного ресурса в масштабе всего народного хозяйства страны и одновременно характеристика прибыльности этого ресурса.

Так, если имеются Л, ресурсов-г типов и они полностью расхо­дуются оптимальным образом в соответствии с выражениями (3.81), (3.82), то предельная величина прибыли, обусловленная этими ресурсами, очевидно, будет равна 2 Л,-X/. Эту предельную ве-

І

дичину считают «недополученной прибылью» или скрытыми поте­рями и-при комплексном анализе ресурсов рассматривают в ка­честве рентной платы за ресурсы, добавляя к фактическим рас­ходам.

Пусть Хк—объем авиатранспортной продукции в народнохозяй­ственном плане. Тогда «недополученная прибыль» (скрытые по­тери)

т т

s= ‘УіаііХіХи= 2sa„

i-i /=i

где Si — объем /-го ресурса, израсходованного на производство всей авиатран­спортной продукции

При этом суммарные затраты и потери, связанные с авиатранс­портным производством в целом,

 

хода с количеством вовлекаемых в экономику ресурсов различных видов.

Для авиатранспортного производства в качестве основных ре­сурсов следует учитывать капитальные вложения, трудовые ресур­сы и авиатопливо. Если учесть лишь капитальные вложения, то модель (3.83) сводится к известному выражению приведенных за­трат:

U С^ + ЁпК, . (3.84)

где £н — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений К.